Sprawozdanie z prac „Grupy Roboczej” w dniu 16.01.2013 zawiązanej przez Ministerstwo w dniu 17.12.2012

Spotkanie w dniu 16.01.2013r.  rozpoczął gospodarz obiektu Pan Jan Urbanowicz.

Na spotkaniu obecni byli wszyscy przedstawiciele grupy roboczej zawiązanej na poprzednim spotkaniu oraz przedstawiciele Ministerstwa – Andrzej Bogdanowicz, Bogdan Oleksiak oraz Jerzy Król.

Jako pierwszy wypowiedział się Dyrektor Departamentu Transportu Drogowego MTBi GM Andrzej Bogdanowicz

Wyraził nadzieje związane z pracami zespołu dla:

a) poprawy pracy (działalności) SKP,

b) postawienie celów bliższych i dalszych, które także będą miały wpływ na BRD

c) wypracowania strategii i rozwiązania:

– poprawy sytuacji ekonomicznej SKP

– rzetelności wykonywanych badań

– poprawy opinii na temat diagnostów i SKP

 

Prelegent zwrócił uwagę na wpływ sytuacji ekonomicznej na wypaczenia w badaniach pojazdów. Podkreślił rolę klienta rzetelnego, dbającego o bezpieczeństwo i zachowania poprawne. Podkreślił też rolę jaką może spełnić reprezentant samorządu, przedstawiciel ZPP, członek komisji infrastruktury, komisji wspólnej – Pan Grzegorz Kubalski oraz podkreślił jak ważna jest współpraca na styku samorząd – SKP

 

Podkreślił zainteresowanie pracami grupy przez

– Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej

– Ministerstwo Gospodarki

– Ministerstwo Finansów

– Podkomisję stałą ds. transportu i  drogownictwa Sejmu.

 

Na koniec określił, ze prace grupy należy zakończyć w formie porozumienia i podpisania go przez stronę rządową oraz społeczną.

 

Następnie zabrał głos przedstawiciel TDT i przedstawił prezentację, która miała być wstępem do dyskusji

Prezentacja dotycząca ilości przedsiębiorców, ilości stacji okręgowych i podstawowych, podsumowanie działalności (uczestnictwa) TDT w obszarze kontroli SKP we współpracy ze starostami.w latach 2009-2012

 

Przedstawione elementy prezentacji zostały wybrane przez autora sprawozdania

 

  • Następuje wzrost podpisywanych porozumień ze starostami oraz urzędami miasta w sprawie kontroli stacji (należy podkreślić, że udział TDT w kontrolach nie obciąża budżetu jednostek samorządowych – dopis autora).
  • Zauważalny jest spadek nieprawidłowości w zakresie wyposażenia stacji (od 60% do 20%), natomiast nieprawidłowość wykonywanych badań utrzymuje się w granicach 40%-50% oraz brak wymaganych przepisów utrzymuje się w granicach 5%-8%
  • Na nieprawidłowości przy dokonywaniu badań przez diagnostę obejmują głównie:
    • 40% – źle wyznaczony termin,
    • 40% błędne pobieranie opłaty
  • Nieprawidłowości stwierdzone w rejestrach przeprowadzonych badań to:
    • Nieprawidłowości w badaniach dodatkowych (błednie pobierana opłata, błednie wydawane zaświadczenia) utrzymuje się na poziomie 40%
    • Brak protokołu jednostki dozorowej 30%
    • Błędny zakres badania 10-15%
  • Nastąpił nieznaczny wzrost ilości badań negatywnych z 1.7% do 1,9% (niestety w porównaniu do średniej europy ok. 10% na bardzo niskim poziomie) a także tendencja wzrostowa w ilości osób przystępujących do egzaminu kwalifikacyjnego dla diagnostów.

 

Następnie przedstawiciel grupy (ZDS, PZPM, STM, SDSM) przedstawił prezentację ze stanowiskiem  z konferencji w Gdańsku.

W prezentacji przedstawiono:

  • wpływ wieku pojazdu na spadek stanu technicznego.
  • porównanie ilości badań negatywnych w Eurpie (na Litwie jest 50% wyników negatywnych, w Danii 25%, a w Polsce 2%)
  • brak gradacji kar dla diagnostów – za drobne przewinienie zrobione przez diagnostę jedna tylko grozi kara zabranie uprawnień na pięć lat
  • propozycja wprowadzenie monitoringu lub zdjęć pojazdu w momencie uruchomienia rolek do hamulców
  • propozycja archiwizacji wyników badania z urządzeń (w formie elektronicznie lub papierowej). Dla nowo powstających jako obligatoryjny obowiązek, a dla istniejących w okresie przejściowym.
  • Zwrócenie uwagi na proceder poruszania się pojazdów, bez ważnego badania (ok. 20%-30%)
  • propozycja uwidocznienia aktualnego badania technicznego na zewnątrz pojazdu (np. hologram, naklejka na tablicę rejestracyjną, itp.)
  • pomysł wprowadzenie kar za przeprowadzenie badania po terminie np. dwu-krotna stawka)
  • potrzeba centralnego rejestru badań oraz wymiany informacji pomiędzy SKP a rejestrem centralnym w celu uniknięcia tzw „turystyki po przegląd)
  • dostęp do danych homologacyjnych.
  • brak danych statystycznych z badan.w skali kraju (jeżeli wskaźnik jest wyższy od danych statystycznych z rejonu należy tam przeprowadzić kontrolę).
  • producenci i dilerzy są zainteresowani danymi statycznymi
  • konieczność centralnej ewidencja diagnostów

 

Następnie głos zabrał przedstawiciel PISKP, który omówił patologię w badaniach, którą wymusza rynek:

  • mylący jest wynik co do niskiego procentu badań z wynikiem negatywnym, ponieważ nie wszystkie badania wykonane z wynikiem negatywnym są wpisywane w rejestr.
  • pojazdy wyjeżdżą bez wyniku, z usterkami na warsztat
  • wyniki negatywne ukrywane przez stacje statystycznie szacuje się na poziomie 10-12% co należy
  • lawinowe powstawanie SKP

 

Przedstawiciel TDT skomentował – ustawowa działalność stacji jest regulowana przez przepisy (stacje muszą spełniać wymogi formalne) ale trzeba byłoby obwarować je dodatkowymi czynnikami (np. zapotrzebowaniem na SKP w rejonie)

 

Zabrał głos przedstawiciel Polgas, który zwrócił uwagę na pojazdy zarejestrowane, które nie są eksploatowane. (wypacza to znacząco stan faktyczny i teoretyczny potrzeby ilości wykonywanych badan technicznych)

 

PZPM

  • konieczność ograniczenia ilość stacji
  • konieczność archiwizacja badań
  • propozycja, aby koszty pojazdów mogły odpisywać przedsiębiorstwa tylko te, które mają ważne badania techniczne pojazdów.

 

Stanowisko OSDS

  • brak przepływu informacji pomiędzy TDT a Starostwami lub Urzędami Miejskimi
  • wysoki wskaźnik złego wyznaczania terminu oraz złego pobierania opłat, wynikiem nieprawidłowości lub nie ściśle sprecyzowanych przepisów w tym zakresie
  • niski poziom szkolenia (brak regulacji i wymagań dla instytucji prowadzących szkolenie, różne interpretacje przepisów)
  • korzyści z wprowadzenia programu centralnego, który dałby same zalety.
    •  każdy diagnosta miałby kartę (kryptograficzną) dostępu do programu
    • diagnosta zaczyna badanie od wpisania pojazdu do rejestru i otrzymuje pełne dane zwrotne odnośnie pojazdu (ma też wgląd w homologację).
  • zwrócenie uwagi na rzetelność wykonywania badań (pracy diagnosty), podejście użytkownika pojazdu i oczekiwania od diagnosty samochodowego, w zakresie dopuszczenia do ruchu
  • zwrócenie uwagi na odpowiedzialności użytkownika za stan techniczny pojazdu.
  • brak wzorów dokumentów na których pracuje diagnosta (np. wzoru dokumentów odpowiadających DR,
  • propozycja zapisu, że zaświadczenie z badania jest ważne do przez 30 dni od daty wykonania badania.

 

Propozycje wynikające z powyższego

1)      wprowadzić oprogramowanie centralne

2)      poprawa ustaw i rozporządzeń, tak aby diagnosta precyzyjnie wiedział co i jak ma robić.

3)      ograniczyć możliwość dawania prezentów

4)      ograniczyć turystykę poprzez program online i robienie zdjęć pojazdów

5)      zmiana zapisów odnośnie karania diagnostów

6)      karanie właściciela za brak badania technicznego

7)      ewidencja pojazdów w kontekście zmiany opracowania tej ewidencji

8)      dostosowanie cennika do istniejącego rozporządzenia.

9)      Zmiana nazwy zawodu z „diagnosta” na „inspektor”

 

Przedstawiciel ZPP zauważył 4 główne problemy

1)      Objęcie wszystkich pojazdów badaniami technicznymi. (obligatoryjne wezwanie i karanie za brak badań).

2)      Poprawa rzetelności badań jako jedyny sposób walki o klienta

3)      Sprecyzowanie przepisów prawa w odniesieniu do np. terminu wyznaczanego przez diagnostę, aby było jasne i czytelne

4)      Zagadnienie nadzoru nad stacjami.

a)      motywujący jednoznaczny system kar dla diagnosty

b)      problem z wymianą uszkodzonych urządzeń w SKP (procedury jak podczas odbioru stacji przez TDT.

należałoby zastanowić się nad wyłączeniem stacji kontroli w zakresie kontroli stacji z ustawy o działalności gospodarczej

 

komentarz TDT

W 2009 roku  próba wyłączenia stacji w zakresie kontroli, zostały zanegowane przez Ministerstwo Gospodarki

 

Na zakończenie poruszono sprawę

  • braku możliwości egzekwowania badań technicznych od właściciela
  • konieczność zmian w cenniku
  • rozszerzenia badań dodatkowych (np. dla Policji zakresie podejrzenia niesprawności pojazdu)
  • Jak pogodzić cel właściciela SKP z rzetelnością Diagnostów?
  • Jeszcze raz podkreśliłem jak ważne może być wprowadzenie programu centralnego i powinien to być cel nadrzędny, jeżeli diagnosta będzie identyfikowany w systemie, będzie prowadzona ewidencja ogólnopolska diagnostów.

 

Spotkanie przebiegło w przyjaznej atmosferze było konstruktywne i rzeczowe.

 

Zarząd OSDS